Belgrano Cargas, el negocio para los privados y la pregunta por la inversión

El anuncio del vocero presidencial Manuel Adorni y el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, dejó más dudas que certezas. El gobierno de Javier Milei decidió privatizar el Belgrano Cargas, el ferrocarril de cargas más importante del país, que atraviesa 14 provincias y conecta el norte argentino con los puertos del Gran Rosario. “Iniciamos hoy el proceso de privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A., un proceso que implica la concesión al sector privado. La empresa opera tres líneas ferroviarias que cubren un total de 7.600 kilómetros. Para cada una de las tres líneas vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados”, anunció Chaher.  

La Libertad Avanza está avalada por la Ley Bases, que el Congreso aprobó en junio pasado con el apoyo de sectores de la oposición. En el anexo VIII de la ley, se habilitó la privatización total de Ferrocarriles Argentinos y sus cuatro empresas públicas vinculadas: Trenes Argentinos Capital Humano, Belgrano Cargas, Operadora Ferroviaria S.E. y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, más conocida como ADIF. A tres décadas del inicio de las concesiones ferroviarias del menemismo, el gobierno continúa la política del Frente de Todos y prorroga las concesiones de trenes de carga que están en manos del sector privado pero rompe con la inversión en el Belgrano Cargas y decide entregarlo para su privatización.

Como en 1990, las empresas agroexportadoras celebran la privatización del Belgrano Cargas

Adorni dijo que se trata de la primera privatización ferroviaria de la era Milei y se suma a la puesta en venta de la metalúrgica IMPSA, por la cual no se conocen hasta el momento ofertas oficiales. Las cifras que difundió el vocero presidencial para justificar la privatización son refutadas gran parte de los especialistas del sector. En primer lugar, la empresa fue estatizada hace 11 años y no hace 15, como dijo el vocero. En segundo lugar, Adorni aseguró que en esos 15 años la compañía no aumentó la carga transportada. Según datos del Obsevatorio de Coyuntura  Internacional y Política Exterior, en 2022 la empresa transportó 8,4 millones de toneladas, el 35% de la carga ferroviaria., lo que representó un 57% más que en 2019 y 62% más que en 2003. Además 10 empresas privadas construyeron una estación de carga, diversificando los productos exportados (entre ellos Renault y COFCO). Sin mencionar esos antecedentes, Adorni se limitó a argumentar que el año pasado el Estado puso 112 millones de dólares en la empresa, que es parte de un sistema ferroviario de cargas con la misma distancia media transportada que hace 50 años.

Para Alejandro Rascovan, el principal objetivo del anuncio fue enviar un mensaje político: bajo el gobierno de extrema derecha, el Estado no es empresario y quiere desprenderse de todos sus activos. Doctor en Ciencias Sociales y Profesor de Seguridad Internacional en la Escuela Política y Gobierno de la UNSAM, Rascovan sostiene que si lo que se pretende es que las empresas privadas compitan por las líneas del Belgrano Cargas, eso ya es posible y no es necesario privatizar nada. Lo mismo sostienen actores del sector privado. En materia de gestión estatal de infraestructura ferroviaria, está vigente el modelo de Open Access, que puso en marcha el gobierno anterior y permite el ingreso de nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

“Hay un estancamiento de la carga en general en Argentina porque lo hay de la producción también. El Estado invirtió muchísimo en los últimos años en Belgrano Cargas y Logística y eso le permitió llegar a los puertos del Gran Rosario En la entrada del puerto de Timbúes, el mayor complejo agroexportador de América Latina”, dice. También con eso coinciden entre las concesionarias ferroviarias, que ahora esperan por los pliegos de la licitación para saber cuáles son los términos del negocio que ofrece Milei.

En un país que transporta el 90% de sus cargas en camión, el plan de Milei va a contramano de lo que se intentó en la última década con diferencias tanto desde  el peronismo como desde Cambiemos. De hecho, el gobierno de Macri y la gestión de Guillermo Dietrich apostaban a multiplicar por 4 el uso del tren de cargas: lo consideraba más económico, menos contaminante, con menos accidentes y liberado del factor Moyano.

La pregunta hacia adelante es quién se va a hacer cargo de las inversiones que hasta hoy hizo el Estado. “Hay que ver cuál es el costo del arreglo de la vía y quién lo asume, si el estado o el privado. Además, no se sabe cuántos kilómetros son y cual es la capacidad de repago de la inversión”, afirma una fuente empresaria que conoce el negocio. Según afirman entre las empresas nacionales, hoy un kilómetro de vía nueva cuesta entre 800 mil y un 1 millon de dolares. 

La cláusula 8ª del Acta Acuerdo de Renegociación de 2005 fijó el valor del canon de la concesión en el equivalente al tres por ciento (3%) del monto de su facturación anual correspondiente al ejercicio económico anterior. “Para la empresa que quiere transportar mercaderías puede ser más barato en tanto inviertan en lo que hay invierte el Estado, como mantener las vías y comprar  locomotoras. Si lo hace un privado, van aumentar sus costos y va aumentar la tarifa. Entonces, muchos pueden decir prefiero volver al camión. Salvo que volvamos al viejo esquema que dio origen a las concesionarias actuales que son monopólicas y trasladan su propia producción”, afirma Rascovan. 

Un trabajo del técnico ferroviario y licenciado en gestión de Transporte Ferroviario Pablo Páez en base a datos de la CNRT aporta cifras contundentes sobre el transporte de cargas. NCA no sólo transporta en su mayoría granos y derivados, sino que el 79% proviene de su principal “cliente” que es Aceitera General Deheza, la cerealera que forma parte del mismo holding, propiedad de Roberto Urquía. Mientras tanto, el 88% de la carga de Ferrosur Roca SA son minerales y materiales de construcción, que pertenecen en un 77% a Loma Negra.

En junio pasado, Luis Caputo extendió por 12 meses el contrato de NCA, de Urquía, y Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca controlada por el grupo Techint. A principios de este mes, con otras tres resoluciones, Caputo hizo lo mismo con el resto de los concesionarios privados. Extendió por un año el contrato Ferrosur Roca, la empresa de cargas operada por la brasileña Camargo Correa y las líneas metropolitanas de transporte Urquiza, a cargo de Metrovías, del grupo Roggio, y Belgrano Norte, del grupo Romero-Emepa.

Con la privatización del Belgrano Cargas, el estado resigna un activo estratégico que hasta el momento había sido utilizado como anexo de la Argentina de los commodities. A partir de ahora, los concesionarios locales extranjeros pueden interesarse por el negocio, siempre y cuando le cierren los números. Entre las 7 concesiones que se anuncian hay dos que pueden ser especialmente tentadoras: la que conecta con los puertos cerealeros de Rosario y la que conecta con Vaca Muerta. En el registro de operadores, están los ganadores de las concesiones menemistas y también inversores extranjeros. Las petroleras están desde hace años esperando que se reactive el tren Norpatagónico, un proyecto de 732 kilómetros ferroviarios que va desde Añelo hasta Bahía Blanca hasta Añelo. La iniciativa genera interés en la multinacional China Machinery Engineering Corporation (CMEC), la empresa que firmó un convenio con el estado en 2013 para rehabilitar el Belgrano Cargas.